Rekabet mi, işbirliği mi?
Kamyon, gemi ve tren – Avrupa yollarında çevre ve trafik sorunlarına yönelik olarak, taşımacılık türleri arasında daha fazla koordinasyon kurulmasına yönelik talepler giderek artıyor.
O
rtalama bir Avrupalıya “trafik sıkışıklığı” sözünü açtığınızda büyük olasılıkla kendinizi siyaset, çevre ve evle iş arasında kaybedilen saatlerle ilgili hararetli bir tartışmanın ortasında bulursunuz. Avrupa’nın büyük kentlerinin içinde ve dışındaki 7.500 kilometrelik yollarda – kıtanın bütün yol ağının yaklaşık yüzde 10’u – meydana gelen kronik trafik sıkışıklıkları olağan bir durum.
Ekonomiler büyüyüp nüfus arttıkça trafik sorunları da büyüyor. AB, mevcut yetersiz altyapıyla ilgili bir şeyler yapılmadığı takdirde, trafik sıkışıklığının yarattığı maliyetin 2010’a kadar yılda 80 milyar Avro’yu geçeceğini öngörüyor. Çevresel açıdan bakıldığında, durum şimdiden oldukça endişe verici: AB Komisyonu’nun 2003 yılında hazırladığı “Kavşaktaki AB” başlıklı bir rapora göre, bugün AB’deki karbondioksit emisyonlarının yaklaşık üçte biri ulaşım sektöründen kaynaklanıyor.
Bu durum, hem AB Komisyonu’nu hem de bir dizi özel kuruluşu tren ve denizyolu taşımacılığının kapsamını gözden geçirerek Avrupa’nın ulaştırma sektörü için yeni gelişim alanları oluşturma fikrine yöneltti.
“İntermodal taşımacılık” – ürünlerin tüm Avrupa içinde taşınması için tren, gemi ve kamyonların kombine kullanımı – son zamanlarda sektörün üzerinde sık durduğu bir kavram oldu. Göteborg Chalmers Teknoloji Üniversitesi entegre taşıma sistemleri profesörü Kent Lumsden: “Avrupa’da demiryolları da dahil olmak üzere hacimlerin düzenli olarak arttığını görüyoruz. İntermodal taşımacılık alanında bugün birkaç yıl öncesine göre çok daha fazla oyuncu hizmet sunuyor” diyor.
Bu eğilim, artan yakıt fiyatları ve otoyol vergileri ile taşımacılık sübvansiyonları gibi doğrudan siyasi girişimlerle de güçleniyor. Taşımacılık sübvansiyonları arasında en önemlisi, AB Komisyonu’nun AB içinde deniz ve demiryolu taşımacılığına kaymayı desteklemek amacıyla başlattığı milyarlık “Marco Polo” projesidir.
Öte yandan, karma taşımacılık uygulamalarının artmasının hem ekonomi hem de çevre açısından yararları konusundaki genel fikir birliğine rağmen, hala birçok kişi bu yöntemin teşvik edilmesinin uygulamada ne kadar kolay olabileceğini sorguluyor. Tüm taşımacılık yöntemleri yapı ve kapsamları bakımından farklılık gösteriyor ve hepsi de yapılarından kaynaklanan sınırlama ve sorunların kurbanı oluyor:
Denizyolu yüksek kapasiteli ve sınırsız alan sağlayan bir taşımacılık yöntemi olmakla birlikte, limanlarda yükleme işi zaman ve büyük ekipmanlar gerektiriyor.
Demiryolları yüksek enerji tasarrufu sağlayan, çevre dostu bir yöntem olmakla birlikte, geniş ölçekte işlevsel olabilmesi için kapasitenin önemli ölçüde arttırılması gerekiyor.
“Her iki taşımacılık yöntemi de uzun taşımacılık rotaları ile sağlanacak ölçek ekonomisi faydası sağlıyor. Tek sorun, bunların kamyon taşımacılığına hangi oranda alternatif yaratabilecekleri. AB içinde yapılan incelemeler, 500 kilometre ve üstündeki rotalar için aktarma potansiyeli olduğunu ortaya koyuyor. Öte yandan, tüm Avrupa’daki kamyonların en fazla yüzde üçü yüklerini bu kadar uzun mesafede taşıyor. Malların üçte ikisi 50 kilometreden daha kısa mesafelere ulaştırılıyor,” diyor Danimarka taşımacılık birliği ITD’nin yardımcı müdürü ve IRU (Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği) intermodal taşımacılık uzman grubu üyesi Poul Bruun. Ve ekliyor: “Kamyonlar Avrupa kentleri içinde ve arasında yerel dağıtım için kullanılıyor. Burada intermodal ulaştırma için büyük bir potansiyel yok. Ancak, Avrupa’nın her yerinde artan mal hacminin taşınmasında deniz ve demiryolu kullanımının daha fazla pay sahibi olması gerekiyor. Her şey bir yana,” diyor, “Avrupa’daki demiryolu ağı, intermodal taşımacılığın artmasını elverişli kılacak şekilde genişletilmelidir. Birçok bölgede demiryolu hatlarının yetersizliği darboğaza yol açıyor; büyük kentlerin çevresinde demiryolu trafiğini ticari açıdan elverişli olacak şekilde hızlandırmak için ikili hatlar yapılması gerekiyor. Ayrıca, bu kombine taşımacılık yaklaşımının daha geniş ölçekte kârlı olabilmesi için, başta tren ve kamyon arasında olmak üzere intermodal mal yükleme terminal sayısının önemli ölçüde artması da gerekli.”
Analistler, gerekli altyapı kurulduğu takdirde demiryolunun yakın gelecekte karayolu taşımacılığının önemli bir tamamlayıcısı olacağını öngörüyor.
Alman taşımacılık devi Deutsche Bahn’ın yan kuruluşu DB Intermodal’ın başkanı Andreas Schulz: “Avrupa karayolu taşımacılığının bir numarası doğal olarak kamyondur. Ancak, müşterilerimizin intermodal yönteme ilgisi de hızla artıyor. Daha fazla terminal ve geliştirilmiş demiryolu kapasitesiyle geleceğin en verimli uzun mesafe taşımacılığı çözümünün intermodal taşımacılık olacağına inanıyoruz”diyor.
Faaliyetlerini bütünüyle demiryolu tabanlı kombine taşımacılık yöntemiyle sürdüren DB Intermodal, intermodal taşımacılık sektöründe Avrupa’nın en önemli oyuncularından biri. Haftada 2.000 trenle 3 milyondan fazla konteyner taşıyan şirketin nakliye hacmi, kıta çapında günde 13.000 kamyon kapasitesine karşılık geliyor.
“Avrupa’da demiryolu tabanlı intermodal taşımacılıkta büyüme oranları son birkaç yılda çift basamaklı rakamlara ulaştı. Uzun vadede, daha uzun rotalardan edinilen mali etkinlik ile son birkaç kilometrenin esnekliğini birleştirerek treni daha kısa mesafe taşımacılıktaki rekabete de katmayı umuyoruz,” diyor Andreas Schulz ve şöyle devam ediyor: “Ancak, bu da sektör oyuncularının tutum değiştirmelerini gerektirecektir. Demiryollarının hala eski moda kaldığı ve esnek olmadığı düşünülüyor.”
Göteborg’daki Chalmers Teknoloji Üniversitesi Entegre Taşımacılık Sistemleri Bölümü’nden Profesör Kent Lumsden’e göre intermodal taşımacılık tartışmaları aslında tek bir noktaya odaklanıyor: nakliye sektöründe standart üniter yük taşıyıcılarının artması.
“Bütün nakliye tiplerinde 20 ve 40’lık konteynerlerin kullanımının arttığını görüyoruz. İntermodal taşımacılık birden fazla taşımacılık yöntemini kullanmamız gerektiği anlamına geliyor. Bu da bir sistemden diğerine kolayca geçebilen yük taşıma ünitelerini gerektirir,” diyerek sözlerine devam ediyor: “Konteynerler bütün yükleri standart kargoya dönüştürüyor. Bu durumda neyi, nasıl yüklediğiniz fark etmiyor, yalnızca varış yeri önemli. Standart çözümlerle daha iyi kullanım oranları ve daha düşük maliyet elde ediyoruz. Bu da çevre ve trafik koşullarını otomatik olarak iyileştiriyor.”
Deniz taşımacılığında standart konteyner kullanımı uzun süre önce norm haline geldi. Kent Lumsden’e göre, intermodal taşımacılık çözümlerinin başarılı olabilmesi için, aynı modüler yaklaşımın tren ve karayolu taşımacılığına da uygulanması önem taşıyor.
“Asıl odak noktası, demiryollarını da karayolları kadar verimli kılarak bu ikisinin basit bir şekilde birleştirilmesinde yatıyor. Bu da yeni altyapı, terminal ve hatlar gerektiriyor.”
Demiryolu trafiğinin daha kısa mesafelere bölünmesini ve kamyon taşımacılığına bağlanmasını sağlamak için yeni trafik çözümleri ve daha gelişmiş bilgi sistemleri de gerekiyor. Bu da muhtemelen yakın bir gelecekte artan bir ivmeyle gerçekleştirilecek.
Volvo Group için bu trend çoktandır beklenen bir şeydi. Volvo Group’un nakliye politikalarından sorumlu Andreas Svenungsson, intermodal taşımacılığa genel bakışın önümüzdeki yıllarda kökten bir değişime uğramasını bekliyor.
“Şu anda daha iyi intermodal çözümlerin geliştirilmesi üzerinde çalışıyoruz. Bunun bir örneği, standart nakliye üniteleri temel alınarak geliştirilen EMS modüler sistemidir. Özellikle, kamyon ve treni birbirlerinin rakibi değil, tamamlayıcısı olarak görmemiz gerektiğine inanıyorum. Çeşitli taşımacılık yöntemlerinin avantajlarının hem tekil olarak hem de birbirlerine entegre edilerek optimal seviyede kullanılması, böylece sağladıkları verim ile sektörde ve bütün AB bünyesinde rekabete katkılarının en iyi şekilde değerlendirilmesi büyük önem taşıyor.”■