Konkurencja czy uzupełnienie?
Samochód ciężarowy, statek i pociąg – żeby poradzić sobie z problemami dotyczącymi ochrony środowiska i natężenia ruchu na europejskich drogach, konieczna jest coraz większa integracja poszczególnych rodzajów transportu.
N
a słowa „korek drogowy” przeciętny Europejczyk reaguje najczęściej ożywioną dyskusją o polityce, środowisku i godzinach straconych na dojazdy do pracy. Korki są codziennością: długotrwałe oczekiwanie w sznurze samochodów na 7500 kilometrów ulic i dróg wokół największych europejskich miast – to blisko 10 procent całej sieci drogowej w Europie.
Coraz większe problemy z płynnością ruchu drogowego są skorelowane ze wzrostem gospodarczym i demograficznym. Unia Europejska szacuje, że jeżeli nie nastąpi modernizacja niewydajnej europejskiej infrastruktury, do 2010 r. korki drogowe przyniosą ponad 80 milionów euro strat. Pod względem zagrożenia dla środowiska sytuacja już obecnie jest alarmująca: z raportu „Europe at a crossroads” (Europa na rozdrożu), opublikowanego przez Komisję Europejską w 2003 r., wynika, że sektor transportowy jest odpowiedzialny za blisko jedną trzecią emisji dwutlenku węgla na obszarze Unii Europejskiej.
Raport skłonił zarówno Komisję Europejską, jak i wiele prywatnych instytucji do zweryfikowania roli transportu kolejowego i morskiego w Europie.
„Transport kombinowany” – system łączący transport towarów w Europie koleją, statkiem i samochodem ciężarowym – stał się priorytetem i modnym określeniem w branży transportowej.
– W Europie obserwujemy stały wzrost wolumenu przewozów, w tym także koleją. Coraz więcej firm – więcej niż jeszcze kilka lat temu – oferuje transport kombinowany – mówi Kent Lumsden, profesor w katedrze Zintegrowanych Systemów Transportowych na Chalmers University of Technology w Goeteborgu.
Trend ten jest stymulowany przez rosnące ceny paliw i decyzje polityczne, dotyczące podatków drogowych i subwencji dla sektora transportowego. Najważniejszym „politycznym” projektem Komisji Europejskiej jest „Marco Polo”, kampania o wielomiliardowym budżecie, mająca na celu wsparcie rozwoju przewozów kolejowych i morskich w krajach członkowskich UE.
Jednak, mimo że istnieje ogólna zgoda, co do korzyści gospodarczych i ekologicznych, wynikających ze zwiększenia udziału transportu kombinowanego, wiele osób nadal zadaje pytanie o praktyczne sposoby realizacji tej koncepcji. Każdy sposób transportu ma inną strukturę i zakres oraz jest uzależniony od specyficznej infrastruktury.
Transport morski charakteryzuje się dużymi zdolnościami przewozowymi, lecz jest powolny i wymaga rozległej infrastruktury przeładunkowej w portach.
Kolej ma wysoką sprawność energetyczną i jest przyjazna dla środowiska, lecz do jej wykorzystania na dużą skalę potrzebne jest radykalne zwiększenie zdolności przewozowych.
– Obydwa sposoby transportu oferują korzyści w przewozach na duże odległości, wynikające z ekonomii skali. Rodzi się jednak pytanie, jak duża musi być ta odległość, żeby mogły one być alternatywą dla samochodu ciężarowego. Szacuje się, że na obszarze Unii Europejskiej, odległość ta wynosi co najmniej 500 kilometrów. W Europie nie więcej niż trzy procent ładunków dostarczanych jest na tak duże odległości drogą lądową. Dwie trzecie ładunków transportuje się na odległość do 50 kilometrów – mówi Poul Bruun, zastępca dyrektora w Duńskim Stowarzyszeniu Przewoźników ITD i członek grupy ekspertów IRU ds. transportu kombinowanego.
– Samochody ciężarowe realizują przewozy lokalne, w obrębie europejskich miast i pomiędzy nimi. W tym obszarze zastosowań nie ma zbyt wielkiego potencjału dla transportu kombinowanego. Niemniej jednak, szybko rosnące potrzeby transportowe w Europie generują duże zapotrzebowanie na przewozy kolejowe i morskie. Lecz warunkiem koniecznym do wzrostu wolumenu przewozów kombinowanych jest rozbudowa europejskiej sieci kolejowej. Dostępność infrastruktury kolejowej jest wąskim gardłem w wielu regionach. W dużych aglomeracjach miejskich niezbędna będzie przebudowa linii jednotorowych na wielotorowe w celu osiągnięcia ekonomicznie opłacalnego poziomu przepustowości. Ponadto, aby zapewnić rentowność w większej skali, konieczne jest zbudowanie dodatkowych terminali przeładunkowych, szczególnie na styku kolej-droga.
Wielu analityków jest zdania, że gdyby istniała odpowiednia infrastruktura, kolej mogłaby stanowić konkurencję dla transportu drogowego jutra.
– Samochód ciężarowy jest głównym środkiem transportu w Europie. Lecz zainteresowanie naszych klientów transportem kombinowanym szybko rośnie. Uważamy, że przy większej liczbie terminali i rozbudowanej sieci kolejowej, transport kombinowany będzie najbardziej opłacalnym rozwiązaniem w przewozach długodystansowych – mówi Andreas Schulz, dyrektor DB Intermodal, filii niemieckiego potentata transportowego, Deutsche Bahn.
DB Intermodal, działający wyłącznie w sektorze przewozów kolejowych, należy do liderów transportu kombinowanego w Europie. Z ponad 3 milionami kontenerów, przewożonych przez ponad 2000 składów kolejowych co tydzień, firma transportuje na całym kontynencie towary stanowiące równowartość codziennego ładunku 13 300 samochodów ciężarowych.
– W ciągu ostatnich kilku lat tempo rozwoju transportu kombinowanego, opartego na kolei, osiągnęło poziom dwucyfrowy. W dłuższej perspektywie będziemy w stanie połączyć opłacalność przewozów długodystansowych z elastycznością, wymaganą na ostatnich kilku kilometrach dostawy do odbiorcy, dzięki czemu pociąg stanie się konkurencyjny nawet na krótszych trasach – mówi Andreas Schulz i dodaje:
– Ale to wymaga zmiany nastawienia w branży. Transport kolejowy jest nadal uznawany za staroświecki i nieelastyczny.
Dla Kenta Lumsdena, profesora w katedrze Zintegrowanych Systemów Transportowych na Chalmers University of Technology w Goeteborgu, dyskusja o transporcie kombinowanym tak naprawdę sprowadza się do jednego: większego wykorzystania standardowych jednostek transportowych.
– Obserwujemy coraz większą akceptację dla 20- i 40-stopowych kontenerów we wszystkich rodzajach transportu. W rzeczywistości transport kombinowany oznacza możliwość stosowania więcej niż jednej metody transportu. Potrzebne są więc jednostki transportowe, które mogą być łatwo przenoszone z jednego systemu do drugiego – mówi Kent Lumsden i kontynuuje:
– Dzięki kontenerom, każdy ładunek jest ładunkiem standardowym. Nieważne, co znajduje się w środku i jak odbywa się załadunek. Liczy się tylko miejsce przeznaczenia. Standardowe rozwiązania pozwalają zwiększyć wskaźnik wykorzystania i opłacalność transportu. Oznaczają również automatyczne zredukowanie negatywnego wpływu na środowisko i zmniejszenie natężenia ruchu.
W transporcie morskim kontenery są stosowane od dawna. Zdaniem Kenta Lumsdena, tę samą koncepcję modułową trzeba wdrożyć w przewozach kolejowych i drogowych, jeżeli transport kombinowany ma mieć szansę rozwoju.
– Przede wszystkim chodzi o to, żeby efektywność kolei dorównała efektywności transportu drogowego, aby obydwa te systemy mogły być łatwo ze sobą połączone. Konieczne są inwestycje w infrastrukturę: terminale i tory.
A także opracowanie nowych połączeń i systemów informatycznych, dzięki którym ruch kolejowy może być skuteczniej dzielony na mniejsze odległości i łączony z transportem samochodowym. Można oczekiwać, że tego typu rozwiązania będą coraz szerzej wprowadzane w niedalekiej przyszłości.
Grupa Volvo jest już uczestnikiem tych zmian. Andreas Svenungsson, odpowiedzialny za politykę transportową Grupy Volvo, spodziewa się fundamentalnej zmiany podejścia do transportu kombinowanego w nadchodzących latach.
– Obecnie pracujemy nad opracowaniem lepszych rozwiązań w transporcie intermodalnym. Jednym z przykładów jest europejski system modułowy EMS, oparty na standardowych jednostkach transportowych. Przede wszystkim jednak uważam, że samochód ciężarowy i pociąg musimy postrzegać jako uzupełniające się, a nie konkurujące ze sobą, środki transportu. Ważne, żeby optymalnie wykorzystać zalety wszystkich rodzajów transportu, zarówno indywidualne, jak i wynikające z integracji z innymi. Celem jest zapewnienie maksymalnej sprawności i konkurencyjności w naszej branży i w całej Unii Europejskiej. ■