Kilpailua vai toistensa täydentämistä?
Kuorma-auto, laiva ja juna – yhä useampi haluaa lisätä yhteistyötä eri kuljetusmuotojen välillä, jotta Euroopan maanteiden ympäristö- ja liikenneongelmat voidaan ratkaista.
S
anomalla ”liikenneruuhka” keskivertoeurooppalaiselle joudut todennäköisesti kiivaaseen keskusteluun politiikasta, ympäristöstä ja hukatuista tunneista liikenteessä. Etenemisen rytmiä häiritsevät liikennesumat ovat jokapäiväinen ilmiö, joka vaikuttaa teillä yhteensä 7500 km:n pituudelta Euroopan suuremmissa kaupungeissa ja niiden lähiympäristössä. Luku on lähes 10 prosenttia koko mantereen tieverkostosta.
Kasvavien talouksien ja väestömäärien myötä myös liikenneongelmat pahenevat. EU laskee, että liikenneruuhkat maksavat vuosittain yli 80 miljardia euroa vuodesta 2010 lähtien, ellei Euroopan alimitoitetulle infrastruktuurille tehdä mitään. Ympäristön kannalta tilanne on vielä hälyttävämpi: EU-komission vuonna 2003 julkaiseman “Eurooppa tienhaarassa” -raportin mukaan liikennesektori aiheuttaa EU:n alueella noin kolmanneksen hiilidioksidipäästöistä.
Tämä on saanut niin EU-komission kuin joukon yksityisiä toimijoita arvioimaan raide- ja meriliikenteen mahdollisuuksia uusina Euroopan kuljetussektorin kasvualueina. Nyt Euroopassa keskustellaan vilkkaasti yhdistetyistä juna-, laiva- ja kuorma-autokuljetuksista.
– Uskomme, että määrät kasvavat tasaisesti Euroopassa rautatiet mukaan lukien. Yhä useammat toimijat tarjoavat nykyisin yhdistelmäkuljetuksia, sanoo Kent Lumsden, joka on integroitujen kuljetusjärjestelmien professori Chalmersin teknillisessä korkeakoulussa Göteborgissa.Trendi voimistuu kohoavien polttoainehintojen ja suorien poliittisten tiemaksu- ja kuljetustukialoitteiden myötä. Jälkimmäisistä tärkein on EU-komission “Marco Polo” -projekti, jolla tuetaan rautatiekuljetuksiin siirtymistä unionin alueella monien miljardien panostuksella.
Vaikka useimmat ovat yhtä mieltä yhdistelmäkuljetusten eduista niin talouden kuin ympäristönkin kannalta, monet kysyvät, kuinka helppoa näiden kuljetusten aktivointi on käytännössä.
Kaikki kuljetustavat eroavat niin sisällöllisesti kuin tarjonnaltaankin – samoin niissä kaikissa on omat sisäiset rajoituksensa ja ongelmansa:
Merikuljetukset tarjoavat kapasiteettia ja lähes rajattomasti liikkumatilaa – mutta ne kestävät kauan ja edellyttävät suuria kuormaus- ja purkauslaitteita satamissa.
Rautateiden suurimittainen hyödyntäminen edellyttää merkittävän lisäkapasiteetin rakentamista – mutta rautatiekuljetukset ovat energiatehokkaita ja ympäristöystävällisiä.
– Kumpikin kuljetusmuoto tarjoaa suurtuotannon edut, joita voidaan hyödyntää paremmin pitkissä kuljetuksissa. Kyse on vain siitä, missä laajuudessa ne voivat toimia vaihtoehtoina kuorma-autokuljetuksille. EU:ssa puhutaan siirtymäpotentiaalista, jota on vähintään 500 km pitkissä kuljetuksissa. Mutta koko Euroopassa kaikista kuorma-autokuljetuksista vain kolme prosenttia on niin pitkiä. Kaksi kolmasosaa kuorma-autokuljetuksista tapahtuu alle 50 kilometrin säteellä, sanoo Poul Bruun, Tanskan kuljetusyrittäjien liiton ITD:n johtaja ja IRU:n yhdistelmäkuljetusten asiantuntijaryhmän jäsen.
Hän jatkaa:
– Kuorma-autoa käytetään Euroopan kaupunkien väliseen ja sisäiseen liikenteeseen. Niissä ei ole paljon potentiaalia yhdistelmäliikenteelle. Mutta nyt tavaraliikenteen kasvaessa nopeasti kaikkialla Euroopassa on välttämätöntä, että merenkulku ja rautatiet hoitavat siitä osan.
Ennen kaikkea hän korostaa sitä, että Euroopan rautatieverkoston kapasiteettia on parannettava, jotta yhdistelmäkuljetuksia voidaan lisätä. Raiteet ovat pullonkaula monilla tahoilla ja useimpien suurempien kaupunkien ympärillä tarvitaan toinen raidepari, jotta junaliikenteen kapasiteetti saadaan liiketoiminnallisesti järkevälle tasolle.
Lisäksi on rakennettava merkittävästi lisää yhteisterminaaleja, joissa kuormansiirto junan ja kuorma-auton välillä tapahtuu nopeasti ja helposti. Vain näin yhdistelmäkuljetuksista voi tulla suuremmassa määrin käyttökelpoinen kuljetustapa.
Mikäli infrastruktuuri saadaan kuntoon, uskovat monet, että raidekuljetukset voivat täydentää hyvin tulevaisuuden tiekuljetuksia.
– Kuorma-auto on luonnollisesti ykkönen, kun puhutaan Euroopan maakuljetuksista. Mutta mielenkiinto yhdistelmäkuljetuksia kohtaan kasvaa voimakkaasti asiakkaidemme keskuudessa. Mitä enemmän terminaaleja rakennetaan ja rautatiekapasiteettia parannetaan, sitä enemmän uskomme yhdistelmäkuljetusten olevan tulevaisuuden tehokkain ratkaisu pitkissä kuljetuksissa, sanoo Andreas Schulz, DB Intermodalin johtaja. Yhtiö on saksalaisen kuljetusjätin Deutsche Bahnin tytätyhtiö.
DB Intermodal keskittyy täysin raideliikennepohjaiseen yhdistelmäliikenteeseen ja on Euroopan johtava toimija niissä. Yli kolme miljoonaa konttia kuormataan joka viikko yli 2 000 junaan, ja näin yhtiö kuljettaa tavaramäärän, joka vastaa 13 300 kuorma-auton kuljetuskapasiteettia viikon jokaisena päivänä.
– Raideliikenteeseen perustuva yhdistelmäkuljettaminen on kasvanut viimeisten vuosien aikana kaksinumeroisin luvuin kaikkialla Euroopassa. Pidemmällä tähtäyksellä uskomme voivamme yhdistää viimeisten kuljetuskilometrien joustavuuden pitkien kuljetusten kustannustehokkuuteen, mikä tekisi meistä kilpailukykyisiä myös lyhyillä matkoilla, sanoo Andreas Schulz ja jatkaa:
– Mutta se edellyttää myös alan toimijoiden asennemuutosta. Raideliikennettä pidetään edelleen vanhanaikaisena ja joustamattomana kuljetusmuotona.
Chalmersin teknillisen korkeakoulun integroitujen kuljetusjärjestelmien professorin, Kent Lumsdenin, mielestä yhdistelmäkuljetuksiin liittyvässä keskustelussa on oikeastaan kyse vain yhdestä pääasiasta: standardoitujen kuljetusyksiköiden lisäämisestä kuljetusalalla.
– Meidän on merkittävästi lisättävä kaikissa kuljetusmuodoissa 20- ja 40-jalkaisten konttien käyttöä. Yhdistelmäliikenteessä on varsinaisesti kyse siitä, että kuljetustehtävässä käytetään useampaa kuin yhtä kuljetustapaa. Tarvitaan sellainen kuljetusyksikkö, joka siirtyy helposti yhdestä järjestelmästä toiseen, hän sanoo ja jatkaa:
– Konttiin pakattuina mitkä tavarat tahansa muuttuvat vakiotavaraksi. Ei ole merkitystä, mitä tai miten kuormataan, vain lopullinen toimitusosoite ratkaisee. Standardiratkaisujen avulla käyttö tehostuu, täyttöaste kasvaa, samoin kustannustehokkuus. Lisäksi sekä ympäristö- että liikennetilanne paranee automaattisesti.
Merikuljetuksissa yhtenäisten konttien käyttö on aivan tavanomaista. Mikäli yhdistelmäkuljetuksille halutaan antaa aidot menestymisen mahdollisuudet, on tärkeää, että sama moduuliajattelu otetaan käyttöön myös raide- ja maantiekuljetuksissa, sanoo Kent Lumsden.
– Paljolti on kyse rautateiden kehittämisestä yhtä tehokkaiksi kuin maantiet, jolloin niiden välinen yhteistoiminta on helppoa. Tämä edellyttää infrastruktuurin, terminaalien ja raiteiden rakentamista. Mutta myös uusia liikenneratkaisuja ja parempia informaatiojärjestelmiä on luotava, jolloin raideliikenne on helpompi hajauttaa reittien varteen ja yhdistää se kuorma-autoilla tapahtuviin loppukuljetuksiin. Tällaista näemme arvaten jo lähitulevaisuudessa.
Volvo yhtymässä tämä kehitys on jo käynnissä. Volvo yhtymän kuljetuspolitiikasta vastaava Andreas Svenungsson arvelee, että näkemykset yhdistelmäkuljetuksista muuttuvat oleellisesti tulevina vuosina.
– Kehitämme parhaillaan yhdistelmäkuljetuksiin sopivia, parempia ratkaisuja. Eräs esimerkki on EMS-moduulijärjestelmä, joka perustuu standardoituihin kuljetusyksikköihin. Ennen kaikkea uskon, että meidän on nähtävä kuorma-auto ja juna toisiaan täydentävinä kuljetusmuotoina eikä kilpailijoina. On tärkeää, että kunkin kuljetusmuodon edut hyödynnetään ja integroidaan optimaalisesti niin, että kokonaistehokkuus ja sen mukanaan tuomat edut kilpailukyvylle voidaan hyödyntää alalla ja kokonaisvaltaisesti EU:ssa parhaalla mahdollisella tavalla.■