Tulevaisuus on jo täällä
Ensi vuonna Volvo Trucks aloittaa hybridikuorma-autojen valmistuksen. Hybriditekniikan avulla polttoainetta voidaan säästää jopa 30 prosenttia. Huhtikuussa kaksi puhtaanapitoyritystä käynnisti näiden kuorma-autojen testiajot.
– Tämä testivaihe on viimeinen arvioitaessa hybridiratkaisuamme ennen kuin se lanseerataan, sanoo Staffan Jufors, Volvo Trucksin pääjohtaja.
G
öteborgilainen Renova ja tukholmalainen Ragn-Sells ovat puhtaanapitoyrityksiä, jotka kumpikin testaavat omaa hybriditekniikalla varustettua jäteautoaan. Ei ole sattuma, että testattavana on juuri jäteauto. Hybriditekniikan avulla polttoainetta säästetään eniten ajoneuvossa, joka joutuu jatkuvasti pysähtymään ja taas lähtemään liikkeelle. Molemmat jäteautot on varustettu uusilla pakkaus- ja jäteastioiden käsittelyjärjestelmillä. Ratkaisut eroavat vähän toisistaan, mutta pienemmät päästöt ja alhaisempi melutaso takaavat, että jätekuljettajien työympäristö parantuu ratkaisevasti. Näiden kahden vaihtoehdon vertailu on tärkeä osa kenttäkoetta.
Renova on kunnallinen yritys, joka hoitaa jätekuljetuksia Göteborgissa. Renova on yhdessä päällirakentaja Norban kanssa jo aikaisemmin kehittänyt jätteiden pakkaukseen ratkaisun, jossa käytetään sähkömoottoria. Se saa käyttövoimansa yön aikana ladattavasta akusta.
– On hyvin jännittävää yhdistää tämä ratkaisu nyt Volvon hybridiautoon. Se on aivan ainutlaatuista, sanoo Lars Thulin, Renovan tekninen johtaja ja jatkaa:
– Sloganimme ”ympäristön, yhteiskunnan ja yrityksen yhteinen hyöty” tarkoittaa, että haluamme kaikessa toimia ympäristöystävällisesti.
Christina Lindbäck on perheyhtiö Ragn-Sellsin ympäristöpäällikkö ja myös hän korostaa ympäristökysymysten tärkeyttä.
– On tärkeää vähentää kuljetusten päästöjä, sillä niillä on merkittävä osuus, kun tarkastellaan jätteiden ympäristövaikutuksia. Lisäksi mielestämme on erinomaista, että olemme olleet mukana kehittämässä ympäristöystävällistä kuorma-autoa, joka on myös taloudellisesti tuottava.
Henrik Kloo on Volvo Trucksin uuden hybridiratkaisun, Volvo FE Hybridin, projektijohtaja. Tämän auton valmistus alkaa vuonna 2009. Hän havainnollistaa taululla, miten hybridikuorma-auto toimii. Volvon hybridiratkaisu on niin sanottu rinnakkaishybridi, jossa voimansiirtolinja koostuu pienikulutuksellisesta dieselmoottorista ja voimakkaasta sähkömoottorista. Niitä voidaan käyttää yhdessä ja erikseen. Henrik Kloo kertoo, että yksi projektin haastavimmista asioista oli elektroninen ohjausjärjestelmä, joka ohjaa hybridin kaikkia osia. Se päättää muun muassa, koska dieselmoottori käynnistyy tai sammuu ja että tarvitaanko sähkömoottoria voiman lisäämiseksi ylämäessä.
– Huonolla ohjauksella menetetään paljon, kun taas vastaavasti hyvän ohjausjärjestelmän avulla voidaan voittaa huimasti.
Henrik Kloo on useiden säätökertojen jälkeen tyytyväinen elektroniikan toimivuuteen, mutta toteaa myös, että hyvä kuljettaja on aivan yhtä tärkeä. On tilanteita, joissa kuljettaja joutuu puuttumaan tilanteeseen ja ”pakko-ohjaamaan” järjestelmää. Ajaessaan esimerkiksi autotalliin tai varastoon kuljettaja voi tarkistaa akkujen latauksen, ladata ne dieselmoottorin avulla ja valita sen jälkeen ajon vain sähkömoottorin avulla.
Volvolla on paljon kokemusta hybrideistä. Ensimmäinen hybridiauto oli nimeltään ECT (Environmental Concept Truck). Hans Hallung sai 90-luvun alussa tehtäväkseen kehittää täysin päästövapaan auton. ECT oli sarjahybridi. Kuorma-auton voimansiirtolinja koostui sähkömoottorista ja kaasuturbiinista, jota käytettiin akkujen lataamiseen. Hans Hallung muistaa kaasumoottorin tuottaman erikoisen äänen.
– Se kuulosti ajossa ihan suihkukoneen moottorilta, sanoo Hans Hallung ja nauraa.
ECT oli puhdas konseptiauto, jonka ensisijaisena tarkoituksena oli testata ja kehittää tulevaisuuden tekniikkaa.
– Kuorma-auto perustui kokonaisuudessaan uudelle tekniikalle, eikä siinä ollut paljon sille ajalle tyypillistä tekniikkaa, jatkaa Hans Hallung.
Ajatuksena oli, että ECT:llä ajettaisiin kaupunkiliikenteessä. Siinä oli suuret, monen tonnin painoiset akut, ohjattava etu- ja taka-akseli sekä koko auton mittainen matala lattia. Lopulta kuormakapasiteettia jäi melko vähän, mutta projektin avulla saatiin paljon kallisarvoista tietoa. Osaa ECT:n tekniikasta käytettiin tuotannossa myöhemmin. Useat ECT:n tiimissä työskennelleet siirtyivät mukaan seuraavaan projektiin, joka oli hybridikäyttöinen FL6. Tästä autosta käytettiin sisäisesti nimeä Hildur.
Hildur tehtiin FL6-alustalle, ja siinä käytettiin myös sarjahybridiratkaisua. Kalliin kaasuturbiinin sijaan siinä käytettiin kuitenkin dieselmoottoria. Koska kyseessä oli sarjahybridi, dieselmoottori kytkettiin kahteen laturiin, jotka latasivat akkuja. Etuvedon käyttövoimana oli kaksi ABB:n voimakasta sähkömoottoria. Sähkökäytön ansiosta vaihteistoa ei tarvittu, vaan tavanomaisen vaihteenvalitsimen paikalla oli yksikertainen eteen–taakse-ohjausvipu. Toisen säätimen avulla kuljettaja valitsi joko sähkö- tai hybridikäytön. Hybridikäytössä dieselmoottori käynnistyi silloin, kun akkuja piti ladata. Kaksi tehtyä FL6-hybridikuorma-autoa olivat useita vuosia kaupallisessa käytössä. Näistä autoista saatuja tietoja käytettiin hyväksi siinä ratkaisussa, jota Volvo käyttää tänään.
Millaista sitten on ajaa hybridikuorma-autoa? Henrik Kloo muistaa ensimmäisen ajokertansa ja kummallisen tunteen, kun dieselmoottori yhtäkkiä lopetti käymisen. Dieselmoottori sammuu jo jarrutuksen aikana, ja sähkömoottori toimii tehokkaana moottorijarruna. Jarrutusenergiaa puolestaan käytetään akkujen lataamiseen.
– Olen keskustellut joidenkin näiden jäteautojen kuljettajien kanssa, ja heidän mielestään on erittäin hyvä, että autot ovat niin hiljaisia. Sillä on paljon merkitystä työympäristölle, lopettaa Henrik Koo Kloo ja pyyhkii taulunsa puhtaaksi. ■