El reto del combustible
El futuro nos exige cambiar a energías renovables e inocuas para el clima. En un proyecto único, Volvo Trucks aspira a convertir el DME en un biocombustible realmente viable.
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i no ha pasado usted los últimos 15 años profundamente dormido, sin duda sabrá lo pesimista que es el panorama a día de hoy: los combustibles fósiles, la fuente de energía más utilizada del mundo, han entrado en la recta final. El carbón, el petróleo y el gas natural no sólo se están agotando, sino que contribuyen generosamente al efecto invernadero y son una constante fuente de preocupación tanto por la fluctuación de los precios como por lo peligroso que resulta transportarlos.
Sin duda también estará al corriente de los esfuerzos que se están realizando para encontrar alternativas. En todo el mundo se dedican cuantiosos recursos a investigar fuentes de energía que no sólo no perjudiquen al clima y al entorno, sino que también ofrezcan un alto rendimiento energético y una vida útil que permita amortizar la enorme inversión de las fases iniciales de desarrollo.
El sector del transporte no es una excepción. En Volvo Trucks, dichos esfuerzos se iniciaron hace décadas, como demuestra el hecho de que cualquier camión Volvo moderno sea más de 100 veces más limpio (y emita un 40% menos de dióxido de carbono) que el modelo correspondiente de hace 30 años, por poner sólo un ejemplo.
Hace dos años experimentaron un gran avance, cuando Volvo Trucks descubrió siete nuevos modelos de camión sin emisiones de dióxido de carbono, cuyo motor funciona con siete tipos distintos de biocombustible.
“Nuestro objetivo era demostrar que teníamos la tecnología para cualquier tipo de combustible”, explica Mats Franzén, jefe de producto para motores en Volvo Trucks. ”El mayor reto no era tanto desarrollar la tecnología de motor necesaria como producir combustibles alternativos de calidad y viables comercialmente.”
Entre los distintos combustibles ecológicos que tienen posibilidades para el futuro, existe una alternativa especialmente prometedora: el DME (dimetil éter). Aunque este combustible requiere una mayor adaptación de la infraestructura para convertirse en una posibilidad realmente viable. La buena noticia es que tiene un ciclo totalmente libre de los aspectos más perjudiciales para el entorno.
“Lo que hace al DME tan viable es que tiene un proceso de combustión muy limpio. Desde la producción hasta el consumo, lo que significa que desde que se produce hasta que se quema en el motor, el DME es el combustible más eficiente que tenemos. Comparado con el biodiesel, permite recorrer una distancia cinco veces mayor que con la misma superficie de cultivo destinada a producir biodiesel”, prosigue Mats Franzén.
El DME se produce a partir de un gas sintético y su combustión en el motor sólo produce agua y dióxido de carbono, lo que en términos químicos significa que los gases de escape están totalmente limpios. Actualmente se usa sobre todo como propelente en las latas de aerosol, como combustible para mecheros y como base química para fabricar plásticos.
Aunque, tal y como resalta Mats Franzén, lo que más le interesa a Volvo Trucks del DME como biocombustible no son los gases de escape limpios.
“Hace 15 años, cuando empezaron a preocuparnos estos temas, la calidad de los gases de escape era muy diferente. Con los motores Euro 5, empezamos a acercarnos a las emisiones totalmente libres de partículas y de nitrógeno. Nuestro principal objetivo con el DME no es mejorar la calidad del aire sino conseguir un transporte sin emisiones de CO2” añade.
El gas sintético se puede producir a partir de otros gases naturales o de alcohol negro altamente energético, un producto derivado de la silvicultura. Durante este proceso no se emite dióxido de carbono y esta es una de las metas de las investigaciones sobre biocombustibles de Volvo Trucks.
En el marco de un excepcional proyecto de desarrollo, entre cuyos participantes destacan la UE, la Agencia Sueca de Energía, la empresa química sueca Haldor Topsoe, las grandes petroleras Total y Preem, y el productor de combustible ecológico Chemrec, se ha empezado a desarrollar una infraestructura favorable para producir DME sin perjudicar al clima mediante un proceso constante y paulatino que empieza en el bosque y termina en el motor del camión.
“En Volvo llevamos mucho tiempo hablando de esto y ahora parece que por fin empezamos a dar pasos concretos”, afirma Mats Franzén; y añade: “por nuestra parte, en Volvo Trucks vamos a introducir una serie de ajustes en nuestros motores diesel para que el sistema funcione según lo previsto. A temperatura ambiente, el DME es un gas, pero lo vamos a presurizar para licuarlo. Para conseguirlo hay que añadir varias juntas al sistema de suministro de combustible del motor para que la tecnología funcione con eficacia.”
En el marco de este proyecto, que se inició el pasado septiembre y tiene una duración prevista de cuatro años, se construirán 14 vehículos de prueba que conducirán clientes seleccionados de distintos lugares de Suecia. Como parte del proceso de desarrollo del producto, los camiones se someterán regularmente a una revisión completa en el taller para observar cómo responde el motor de DME en condiciones de tráfico reales.
Para la UE, que todos los años respalda numerosos proyectos similares destinados a desarrollar combustibles ecológicos, éste es uno de los más prometedores.
“El DME es emocionante porque es un combustible limpio. El problema es que requiere una gran inversión para poder utilizarlo a gran escala. De momento, Volvo Trucks lidera el desarrollo en esta área pero si esta prueba tiene éxito, estoy convencido de que otros fabricantes de vehículos seguirán su ejemplo”, opina Kyriakos Maniatis, jefe de la unidad de investigaciones energéticas de la dirección de energía de la Comisión Europea.
El productor de combustible Chemrec también cree en el enorme potencial de este proyecto. La empresa producirá combustible de DME en su planta de gasificación de Piteå. Para garantizar que la producción en serie tenga el máximo rendimiento, la planta de DME se integrará en una fábrica de pasta de papel que ya existe in situ.
“De ahí obtendremos el alcohol negro. Con el gas sintético, convertiremos la biomasa sobrante de la lejía en combustible, para luego retirar las sustancias químicas de cocción que también están presentes. Es un proceso cerrado que funciona con una altísima eficacia. Cuando el combustible se utiliza en un sistema diesel optimizado, todo el conjunto ofrece una tasa de eficacia especialmente alta”, observa Patrik Löwnertz, director comercial de Chemrec.
Destaca, además, que el uso de alcohol negro para producir combustible no encarecerá la producción de la pasta de papel. Aunque es cierto que en la actualidad las fábricas de papel usan el alcohol negro para calefacción y otros fines, se prevé que en el futuro se sustituya por ramas, raíces y otros productos residuales habituales.
La petrolera Preem, cuya participación en el proyecto consistirá en distribuir el combustible desde Piteå y que ya está construyendo cuatro estaciones de servicio en distintos lugares de Suecia, también confía ampliamente en la viabilidad a largo plazo del DME como combustible.
“Hemos establecido cinco criterios que deben cumplir los biocombustibles del futuro: ser notablemente beneficiosos para el clima y tener un alto rendimiento energético, sin perjudicar a la producción de alimentos ni atentar contra los derechos humanos ni contra la biodiversidad. Y el DME los cumple sobradamente”, explica Gyda Refslund, directora de desarrollo empresarial de Preem.
“Es como si estuviéramos empollando un huevo de oro” añade, ”y ahora nos toca contarle al mundo que gracias a él podremos reducir significativamente las emisiones”.
Para Volvo Trucks, el mercado previsto inicialmente es Escandinavia. En un primer momento, el principal grupo objetivo serán las empresas de transporte de gran tonelaje con una gran proporción de operaciones de largo recorrido.
“Queremos usar esta tecnología en aplicaciones que consuman mucho combustible, preferentemente con camiones de gran tonelaje con operaciones de dos turnos. Suelen transportar cargas pesadas y casi nunca están parados o al ralentí. Estos son principalmente los transportes en los que queremos cambiar a las soluciones sin emisiones de CO2”, explica Mats Franzén.
”Y hemos decidido centrarnos en Escandinavia porque es aquí donde tenemos el combustible” añade. ”Si conseguimos cumplir los objetivos podremos expandir gradualmente nuestro campo de operaciones. Aunque lo primero y principal es esperar a producir el combustible y, simultáneamente, garantizar que los servicios postventa sean capaces de cambiar al mismo ritmo.” ■
Witzel Spedition, Wildflecken, Alemania
Año de fundación: 1939
Número de camiones: 46, de los cuales 30 son Volvo.
Facturación anual: 5,5 millones de euros
Nº de empleados: 60
Transportes: papel, repuestos de automóviles, módulos para casas prefabricadas, etc.