Transporte sobrecogedor
Descensos escarpados. Curvas cerradas. Tráfico agresivo y aire enrarecido que obliga a los pulmones a luchar por cada bocanada como si estuviera en juego la propia vida. Todos los días, José Astete Torres conduce su Volvo FH hasta casi 5.000 metros sobre el nivel del mar para recoger una carga de zinc de las minas del interior montañoso de Perú. Bienvenidos a bordo en un viaje que pone a prueba los límites del hombre y de la máquina.
Es temprano por la mañana y, como es habitual, las nubes del Océano Pacífico se han posado sobre Lima. Por encima de la capital peruana, con una población de varios millones de habitantes, una gruesa capa de nubes lo tiñe todo de un uniforme tono grisáceo. Bueno, casi todo. Una pegatina con una pequeña águila colocada debajo de uno de los faros de un Volvo FH12 de color dorado irradia todos los colores del arco iris, como si hubiera absorbido los rayos del sol. Mientras José Astete Torres lleva a cabo la comprobación de seguridad periódica de su camión, es en esta pequeña águila en la que se fija antes de subir ágilmente a la cabina para empezar el turno del día.
“Es mi talismán de la suerte”, dice mientras sonríe tranquilamente. Y añade:
“El águila es el símbolo de la fuerza y la precisión. Puede lanzarse desde una altura inmensa, golpear con precisión milimétrica a un animal que huye y, después, impulsarse hacia arriba, con su pesada presa entre las garras. Son las mismas propiedades que espero de mi camión y por eso el águila es tan importante para mí”.
En pocas horas comprenderé lo que quiere decir. Sin embargo, por el momento no parece muy urgente la necesidad de un amuleto de la buena suerte. Hemos aparcado en un estacionamiento vallado al lado del puerto industrial de Lima. El muelle de carga está vacío y el depósito de combustible está lleno. La mañana es tranquila, aunque el ruido cada vez mayor procedente de la ciudad que se encuentra al otro lado de la puerta principal indica que la situación pronto va a cambiar.
José Astete Torres es conductor de camión en Simsa, una empresa que durante casi 65 años ha sido uno de los principales productores de zinc y plomo de Perú. La producción de 65.000 toneladas anuales de la empresa se envía a industrias de todo el mundo.
El estacionamiento es el punto de partida de José. Cada dos días sale de aquí para recoger la carga de concentrado de zinc, un tipo de mineral de zinc refinado, en la mina de la empresa en San Ignacio, a más de 300 kilómetros en el interior del país. O más bien en las “tierras altas” del país, porque para llegar hasta la mina, debe subir a 5.000 metros por encima del nivel del mar. Tiene que cruzar la cima de la cordillera de Los Andes, pasar por tres zonas climáticas y moverse por lo que se puede denominar, de forma moderada, como tráfico caótico antes de volver completamente cargado.
Y todo ello en unas pocas horas. La aventura empieza tan pronto como salimos del estacionamiento. José avanza lentamente por las calles congestionadas del distrito portuario. Incluso a esta velocidad tiene que frenar para sortear los baches o para evitar a otros conductores decididos a robarle su espacio de asfalto en el tráfico punta de la mañana, cada vez más frenético.
“El tráfico es la parte más dura del trabajo, especialmente los autobuses”, explica, y señala un minibús blanco, que con el acelerador pisado a fondo y los pasajeros colgados de la puerta abierta, irrumpe bruscamente en nuestro carril, a poco más de un metro del enorme parachoques delantero del Volvo.
“Muchos de estos conductores no tienen carné de conducir, siempre van deprisa y al girar no se preocupan de detalles ‘triviales’ como los intermitentes o señales de otro tipo. Por lo general planificamos nuestra conducción para seguir las rutas de los autobuses. Es mucho más seguro ir detrás de ellos que encontrártelos cuando van a la caza de pasajeros”.
Al cabo de una hora, más o menos, abandonamos la ciudad de Lima. A medida que dejamos atrás la bulliciosa metrópolis, el aire se despeja. El sol aparece en el cielo. La pendiente cada vez más pronunciada de la carretera constituye una prueba evidente de a dónde nos dirigimos: a las míticas laderas de los famosos Andes.
Puedo advertir la herencia centenaria de los incas de Perú en las coloridas prendas de vestir de la población rural, los contornos retorcidos de las parcelas de cultivo en bancales y el trabalenguas ocasional de un nombre de pueblo. Aquí, en el corazón de Sudamérica, los indios incas crearon una civilización avanzada mucho antes de que españoles y portugueses llegaran desde la lejana Europa.
Cuando estamos a poco más de medio camino por la ladera de la montaña, a unos 3.000 metros, el aire de repente comienza a poder paladearse y a ser considerablemente menos denso. Cada movimiento supone un esfuerzo y cada latido es un recordatorio de las adversas condiciones al otro lado de las ventanillas de la cabina.
Un viejo y cansado Volvo N7 que circula delante de nosotros ilustra lo difícil que puede resultar la vida en estos parajes. Su lento forcejeo para subir la montaña y el motor rugiendo como si fuera completamente cargado, reflejan de un modo extraño la sensación cada vez mayor de desasosiego en mis pulmones.
Mientras José lo adelanta suavemente con su nuevo FH12, lanza otra de sus amplias sonrisas.
“Yo he pasado por eso. Empecé a conducir camiones en 1975, de hecho, ese mismo modelo. Desde entonces he conducido de todo. En estos años he tenido que luchar por cada metro que subía por la montaña, y en ocasiones sin avanzar apenas. Sin embargo, ahora todo va mucho más rápido, tanto para subir como para bajar. Y en cuanto a la comodidad, ni punto de comparación” dice, y empieza a contar con los dedos:
“La suspensión, la dirección asistida, el asiento del conductor, la litera... Conducir un Volvo nuevo en este entorno es un auténtico placer”.
Sin embargo, como se puede ver, las comodidades del Volvo moderno no son nada en comparación con la función que realmente ha cambiado sus condiciones de trabajo cotidianas. El camión de José está equipado con VEB, el potente freno motor de Volvo, algo que ha reducido el tiempo de trayecto en una cuarta parte, ya que le permite conducir más rápidamente, aunque de forma segura, al bajar las pendientes pronunciadas de la cordillera.
Las 12 ó 13 horas de conducción temblando de miedo se han reducido a 10 horas seguras y cómodas tras el volante, un hecho que destaca con un tono grave de voz.
“Ahorro tiempo, que puedo dedicar a descansar más, así como a inspecciones de seguridad más exhaustivas para disfrutar de una conducción mucho más segura. Además, he reducido mi vulnerabilidad a ladrones y asaltantes en la carretera. En concreto, por la noche el riesgo de robo es un problema grave, y se está en tensión constante. Sin embargo, ahora siempre llego a los lugares de descanso designados antes de que se ponga el sol”.
La cooperación de Simsa con Volvo Perú se remonta a mediados de los ‘90. Tras una prueba satisfactoria de los camiones Volvo FM en las minas de la empresa, la elección recayó de nuevo en Volvo a la hora de comprar tractoras para su uso en superficie. Hoy en día, la empresa tiene una flota de 31 camiones, 23 de los cuales llevan el emblema de Volvo. Además, pronto se entregarán otros siete camiones nuevos, un hecho que refleja de forma evidente la elevada demanda que hay en el sector de la minería global.
“Es la sólida economía mundial la que impulsa nuestro sector. Pero no siempre ha sido así”, indica Jorge Best, director financiero de Simsa, y prosigue:
“Cuando cambiamos a Volvo, los precios y la demanda de nuestros productos estaban tocando fondo. En aquellos tiempos, la duración media de nuestros camiones para la minería era de sólo tres años. Con Volvo aumentó a cinco y eso nos ayudó a hacer frente al revés económico”.
Y no sólo Simsa es de esa opinión. En Perú, quizás más que en cualquier otra parte, Volvo se considera como la definición de camiones sólidos y duraderos. La cuota de mercado de la empresa, superior al 30%, habla por sí sola, pero el hecho es que la palabra “Volvo” se suele utilizar en el lenguaje cotidiano como sinónimo de “camión”, del mismo modo que “termos”, “gore-text” y “nescafé” se han convertido en términos genéricos para sus correspondientes segmentos en los mercados de todo el mundo.
Es un eco del pasado. Durante décadas, Volvo fue el único fabricante de camiones con planta propia en Perú. Los camiones montados aquí eran más resistentes y estaban mejor configurados que los de la competencia, un hecho que los peruanos han llevado en el corazón durante años. En la actualidad, toda la producción se ha trasladado a Brasil, pero todavía pervive la reputación de Volvo como marca “innovadora”.
José Astete Torres lo dice a su manera:
“Ya sabes: Volvo es Volvo”.
Hemos llegado a la cima. Un viento cortante y helado confirma que hemos dejado atrás el húmedo clima costero de Lima. Una gran señal de tráfico constata un hecho innegable: 4.818 metros sobre el nivel del mar en tan sólo cuatro horas.
Desde aquí, José se dirigirá hacia el este a la jungla que está al otro lado de la cordillera, donde se encuentra la mina de zinc de Simsa. Le espera un calor de 30 grados, caminos embarrados y mosquitos...
Se ríe cuando me deja en el arcén, donde me quedo con la cara pálida y los pulmones jadeando con cada bocanada de aire.
“Eso es soroche”, dice. “Contra el mal de altura sólo hay un remedio: té de coca y mucho descanso”.
Cuando pisa el acelerador, alcanzo a ver el águila de la parte delantera del camión.
Por un instante juraría que me ha guiñado el ojo. ■
Datos sobre Simsa
■ Compañía minera con sede en Lima, Perú. Especializada en la explotación de zinc y plomo.
■ Durante los últimos 35 años, el principal centro de producción ha sido la mina de San Vicente, a 300 kilómetros al este de Lima.
■ Produce 62.000 toneladas de zinc y 3.000 toneladas de plomo al año. La mayor parte se exporta a los mercados internacionales.
■ Tiene una flota de 31 camiones: 20 tractoras para el transporte de superficie y 11 volquetes para el transporte en el interior de las minas. Doce de las tractoras son modelos Volvo FH. Todos los camiones de la mina son Volvo FM.
■ Todos los camiones se han especificado con un contrato de mantenimiento y reparación.