¿Qué combustible impulsará los camiones del día de mañana? El carburante que, según los expertos de Volvo, tiene todas las papeletas se denomina DME. Cuenta con el potencial de, por lo menos, sustituir al diésel en el transporte profesional.
A
la hora de estudiar nuevos propulsores alternativos dentro de Volvo, son muchos los criterios que se desean cumplir. Por un lado, deben tener un mínimo impacto sobre el medio ambiente y reducir las emisiones de dióxido de carbono. También han de ser eficaces energéticamente, es decir, la producción de un carburante efectivo debe ofrecer un coste energético razonable. Y tienen que estar disponibles en un volumen suficiente y ser de carácter renovable.
Los combustibles fósiles, como el petróleo, no son renovables, por lo que están llamados a agotarse tarde o temprano. Más pronto que tarde, en opinión de la mayoría de los expertos.
—En diez años, la producción de petróleo probablemente alcanzará su techo. Ello no se debe a una disminución de la demanda, sino a la imposibilidad de producir más. El ritmo de explotación de los yacimientos petrolíferos es cada vez más reducido, al no hallarse suficientes fuentes nuevas que sirvan de compensación. Finalmente se llegará a una situación de escasez de petróleo —afirma Rolf Willkrans, experto en medio ambiente de la sede central de Volvo.
Una de las fuentes de energía que se cree que puede servir de repuesto se llama dimetil éter (DME). Se extrae de la biomasa, pero también del carbón y el gas natural.
—La elaboración de DME a partir de la biomasa, mediante la lejía negra (un derivado del proceso de fabricación de la pasta de papel), es la forma más eficaz de producir carburante de automoción con una materia prima renovable.
Otro agente propulsor que se ha estudiado en profundidad dentro de Volvo es el metano, el componente principal del gas natural y el biogás.
—El biogás produce poquísimas emisiones de dióxido de carbono, es renovable y relativamente eficaz desde el punto de vista energético—afirma Willkrans.
El hidrógeno, a menudo referido en este contexto, presenta precisamente el problema de no ser lo suficientemente efectivo desde un punto de vista energético.
—El hidrógeno no genera emisiones en el vehículo y su rendimiento es adecuado, pero el proceso de fabricación no es en la actualidad rentable energéticamente. En opinión de Willkrans, deberemos buscar una combinación de varias fuentes de energía.
—El diésel será el combustible predominante durante los próximos 20 años, pero hemos de empezar ya a dirigir nuestras miradas a otras fuentes de energía. Resulta aún difícil vislumbrar una vía claramente definida, pero tenemos que colaborar, tanto a nivel nacional como internacional, para hallar una solución que pueda sustituir al diésel en el futuro —concluye Willkrans. ■